Volkswagen Scirocco Mk2 Bi-Motor

En la década de los ochenta del siglo pasado “Volkswagen Motorsport” experimentaba con sus modelos para la alta competición y futuras prestaciones de los modelos comerciales, de esos experimentos salio el Bi-Motor, se crearon dos prototipos diferentes con distintas motorizaciones, todo esto a partir de 1983, el primero con 380 cv. y el segundo con 282 cv. Ninguno salio a la venta y las dos unidades existentes se encuentran en el museo que Volkswagen posee en Wolfsburgo en Alemania

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Renault Megane R26 R

Renault Megane R26 R
Renault Megane R26 R

Esta edición limitada del Megane que salio en octubre del 2008 es la mas radical hasta hora fabricada por el equipo de Renault Sport, destacamos su máxima deportividad y ligereza. Se fabricaron 450 unidades, de las cuales 26 llegaron a España, la misma cifra fueron a parar a Alemania y Suiza, 126 unidades se quedaron en tierras galas y 230 cruzaron el canal de la mancha para ir a parar a manos inglesas. Todas se fabricaron en la factoría que Alpine Renault tiene en la ciudad francesa de Dieppe.

El R26 R toma la base del F1 Team R26

Si nos fijamos en la versión standar del Megane, empezamos por aligerar el coche, Renault Sport ha prescindido de los asientos traseros y sus correspondientes cinturones de seguridad, no dispone de limpiaparabrisas trasero y la luna también trasera es de policarbonato, los antinieblas delanteros, lavafaros y climatizador han ido fuera, los elementos que en su mayoría iban destinados a la insonorización no se le instalaron, solo lleva airbag del piloto:

Renault Megane R26 R
Renault Megane R26 R

Seguimos con la lista, los asientos están fabricados en carbono, al igual que el capo delantero y el chasis, que se aligero al máximo, el único extra opcional que montaba era un escape de titanio, el resultado es de 123 kilos menos que la versión anterior del R26
Todas las unidades fabricadas llevan una placa identificativa con su numero de unidad correspondiente, ademas salieron en cuatro colores únicos, azul, negro, blanco y gris cemento.

Vídeo del Megane R26 R

Antes de entregar las unidades a los afortunados compradores Renault Sport hizo diferentes test de pruebas, entre ellas la de velocidad en el circuito alemán de “Nürburgring”, el 23 junio de 2008 marco su vuelta mas rapida al circuito en 8:16:90, para quien no lo sepa el circuito de Nürburgring tiene una longitud de 21 kilometros de curvas, por lago recibe el apodo del “Infierno Verde”.

Ficha Técnica

Tipo de Motor:

*Cilindrada: 1.998cc
*Conbustible: Gasolina
*Cilindros: 4 cilindros en línea
*Potencia/régimen: 230 CV a 5.500 rpm
*Par motor máximo en mkg a rpm: 31,63 mkg / 3.000 rpm
*Alimentación: Inyección Multipunto y Turbo Intercoler
*Fabricante: Renault Sport

Transmisión:

*Tracción: Delantera
*Caja de cambios: Manual de seis velocidades + MA
*Enbrague: Monodisco seco

Bastidor

*Carroceria: 3 puertas y 2 plazas
*Tipo: Berlina media
*Suspensión delantera: Geometrica, Mc Pershon hidráulicos, con Barra estabilizadora y muelle helicoidal
*Suspensión trasera: Geometrica, Mc Pershon hidráulicos, con Barra estabilizadora y muelle helicoidal
*Dirección: De cremallera servo asistida
*Frenos: Discos ventilados de 312mm delanteros y de 300 traseros, ABS y EBV

Prestaciones oficiales:

*0 a 100 km/h: 6,5 segundos
*Velocidad máxima: 237 km/h
*Relación peso/potencia: 5,88 Kg/CV

Dimensiones:

*Longitud: 4.228 mm
*Anchura: 1.777mm
*Altura: 1.437 mm
*Peso: 1.355 kg

Consumo:

*A 90 Km/h 7 litros a los 100km
*A 120 km/h 8,8 litros a los 100km
*Ciudad 11,5 litros a los 100km
*Deposito de combustible 60 litros

Alfa Romeo MITO

Alfa Romeo MITO
Alfa Romeo MITO

El 2011 fue un año de éxitos para Alfa Romeo, en gran parte debido al fuerte impacto que el modelo “Giulietta” ha tenido entre el público en general, siendo Alfa Romeo una de las empresas automovilísticas que mas han crecido a nivel europeo, no solo en ventas, si no que también ha ganado en imagen. Para este 2012 la apuesta de la firma italiana va dirigida a su modelo denominado “MITO”, este bello utilitario sera una de los estrellas de Alfa Romeo en la 82º edición del Salón del automóvil de Ginebra, que se celebrara este año 2012 entre los días 8 y 18 de marzo, Alfa Romeo acude a la cita con un stand de fuerte impacto visual, donde el “MITO” sera uno de sus principales protagonistas

Alfa Romeo MITO es un deportivo compacto de alta gama

El Alfa Romeo MITO tiene que medirse a rivales de similares características, como el Mini, Citröen DS3 y el Audi A1, aunque nosotros desde nuestra humilde opinión nos decantaríamos a favor del pequeño utilitario italiano
No solo por precio (12.900€), también por su imagen fresca y joven, y muy a tener en cuenta la fiabilidad que Alfa Romeo nos esta legando en sus últimas motorizaciones.

Entre otros rasgos, se distingue al MITO por un morro bajo y estilizado, la reconocible y mítica calandra triangular delantera que todos los Alfa Romeo han lucido a lo largo de la historia o la forma circular de los faros, tanto delanteros como traseros van equipados con iluminación por led’s.

Alfa Romeo Mito
Alfa Romeo Mito

Motorizaciones y personalización

los consumidores podremos elegir entre cinco motores de gasolina (1.4 gasolina 70 CV, 1.4 gasolina 78 CV, 1.4 Multi-Air gasolina 105 CV, 1.4 Multi-Air Turbo gasolina 135 CV, 1.4 Multi-Air Turbo gasolina 170 CV Quadrifoglio Verde) y dos Diésel (1.3 JTDm-2 95 CV, 1.6 JTDm-2 120 CV.)
Ademas de que la marca nos ofrece una nueva forma de personalización de los exteriores

De hecho, es posible personalizar los colores y los tratamientos de los marcos de los faros delanteros y pilotos traseros y de las carcasas de los retrovisores. Además, es posible elegir el techo en contraste pintado de negro, o hacer exclusivo el vehículo con una selección de stickers exteriores

La oferta de los marcos de los faros y pilotos está compuesta por diversos tratamientos: Cromo brillante, Cromo satinado, Negro mate, Negro brillante, Gris titanio y algunos colores exteriores.

Además de los marcos personalizables, también podremos elegir el tratamiento de los retrovisores exteriores, de serie en el color del vehículo, pero disponibles como opcional en: Cromo brillante, Cromo satinado, Negro mate, Negro brillante y Gris titanio.

Alfa Romeo Mito
Alfa Romeo Mito

Equipamiento de serie (1.4 Turbo 170 CV Multiair QV)

*Alfa Romeo D.N.A (Selector control dinámico del vehiculo)
*VDC (ABS+ASR+BAS) y Hill Holder
*Q2 Electrónico
*DST (Dinamique steering torque)
*Airbags conductor, pasajero, laterales cortina
*Airbags rodilla conductor
*Dirección Servoasistida Eléctrica
*Autoradio CD con MP3
*Bolsillos portaobjetos en los respaldos delanteros
*Llantas de aleación Sport Gris Titanio de 17”
*Climatizador automático Bizona
*Cruise Control
*Pedales Deportivos
*Spoiler trasero / Paragolpes posterior deportivo
*Cuadro de Instrumentación Sport
*Tapicería Sport
*Ambiente específico Oscuro deportivo
*Badge Lateral y Posterior Quadrifoglio Verde
*Elevalunas Eléctricos
*Reposacabezas anteriores con sistema anti-latigazo
*Trip Computer
*Llave electrónica con cierre Centralizado a distancia
*Dispositivo “Follow-Me-Home”
*Limpiaparabrisas con intermitencia
*Tubo de escape cromado específico
*Aire acondicionado
*Faros Antiniebla
*Mandos de radio en el volante
*Volante y pomo de cambio en piel
*Cuadro Instrumetación Matrix
*Perfiles laterales externos cromados
*Embellecedores faros cromados
*Rueda de repuesto (excepto llanta 18”)
*Kit fumador (incluye: cenicero y encendedor)

Alfa Romeo Mito
Alfa Romeo Mito


Ficha técnica (1.4 Turbo 170 CV Multiair QV)

Tipo de Motor:

*Cilindrada: 1.368cc
*Conbustible: Gasolina
*Cilindros: 4 cilindros en línea
*Diametro x carrera: 72,0 x 84,0
*Potencia/régimen: 170 CV a 5.000 rpm
*Par motor máximo: 250 mkg a 2.500 rpm
*Alimentación: Inyección Indirecta, Turbo Intercooler
*Distribicción: 4 válvulas por cilindro, Un árbol de levas en la culata
*Fabricante: Alfa Romeo

Transmisión:

*Tracción: Delantera
*Caja de cambios: De seis velocidades + MA

Bastidor:

*Carroceria: Deportivo coupe
*Suspensión delantera: Tipo McPherson / Resorte helicoidal
*Suspensión trasera: Rueda tirada con elemento torsional
*Dirección: De cremallera, servoasistida eléctrica
*Frenos: Delanteros de discos ventilados 305 mm y traseros de 251 mm

Prestaciones oficiales:

*0 a 100 km/h: 7,5 segundos
*Velocidad máxima: 219 km/h
*Relación peso/potencia: 7,17 Kg/CV

Dimensiones:

*Longitud: 4.063 mm
*Anchura: 1.721 mm
*Altura: 1.446 mm
*Peso: 1.220 kg
*Medida de llantas: 8″ x 17″ de aleación
*Medida de neumaticos: 215/45 R17
*Deposito gasolina: 45 litros

Otros datos:

*Numero de puertas: 3
*Numero de airbag: 7
*Deposito gasolina: 45 litros
*Precio: 21.850€
*Consumo urbano (l/100 km) 8,1 litros
*Consumo carretera (l/100 km) 4,8 litros
*Consumo medio (l/100 km) 6,0 litros
*Emisiones de CO2: 139 (gr/km)

Comercial Alfa Romeo MITO

Renault 19 16v / 16s

Renault 19 16v
Renault 19 16v

El Renault 19 fue un modelo fabricado por la firma francesa entre los años 1988 y 1999, el ultimo de los modelos Renault en denominarse con un numero, su expresión mas radical fue el 16v de 140 cv., denominado así en España y 16s en Francia. Diseñado conjuntamente por Giorgetto Giugiaro y Renault design, el Renault 19 16v era un Hatchback Coupe que se fabrico en la planta vallisoletana de Renault, mientras el 16s se fabricaba en Douai y Maubeuge (Francia), también hubo una versión fabricada en Argentina, un coupe de similares características estéticas, pero que no tenía nada que ver en las motorizaciones.

Renault 19 16v
Renault 19 16v

El Renault 19 16v se comercializo en dos versiones mas

Hubo dos versiones derivadas del coupe 16v, la versión “Chamade”, mas larga y con 5 puertas y ademas la versión cabrio
Los rivales mas directos que tenía el R-19 16v eran modelos como el Golf Mk3 GTI 16v, Nissan Sunny GTI 2.0 16v, Peugeot 205 1.9 GTI, Fiat Tipo i.e. 16v, Alfa Romeo 33 16v, Ford Escort RS Turbo o el Opel Astra GSI 16v.
Los aspecto mas destacados de su estética exterior eran, la toma de aire delantera sobre el capot, los faros biparábola, el techo solar, el alerón en la parte trasera y las llantas de aluminio Speedline en 15″
Destacar del interior, la computadora de viaje, el volante deportivo de tres radios y unas bakett deportivas en una tapicería oscura.

Renault 19 16V
Renault 19 16V

Ficha técnica Renault 19 / 16v Coupe

Tipo de Motor

*Cilindrada: 1.764cc
*Conbustible: Gasolina
*Cilindros: 4 cilindros en línea
*Diametro x carrera: 80 x 71,5 mm
*Potencia/régimen: 140 CV a 6.500 rpm
*Par motor máximo: 16,5 mkg a 4250 rpm
*Alimentación: Inyeccion electrónica monopunto Bendix Siemens
*Distribicción: Cuatro valvulas por cilindro, accionadas por taques hidráulicos y doble arbol de levas en culata
*Fabricante: Renault

Transmisión

*Tracción: Delantera
*Caja de cambios: Manual de cinco velocidades + MA
*Enbrague: Monodisco en seco (200 mm)

Bastidor

*Carroceria: Coupe
*Tipo: Auto portante de acero
*Suspensión delantera: Independiente, amortiguadores Mc Pherson hidráulicos y muelles helicoidales
*Suspensión trasera: Semiindependientes con resortes helicoidales, amortiguadores telescopicos hidraulicos y barra estabilizadora.
*Dirección: De cremallera, servoasistida.
*Frenos: Doble circuito en diagonal con servofreno, delanteros de discos ventilados (259 mm), traseros de discos macizos

Prestaciones oficiales:

*De 0 a 100 km/h: 9 segundos
*Velocidad máxima: 206 km/h
*Relación peso/potencia: 7,96 Kg/CV

Dimensiones:

*Longitud: 4.151 mm
*Anchura: 1.684 mm
*Altura: 1.365 mm
*Peso: 1.115 kg
*Capacidad del maletero: 370 litros
*Medida de llantas: 6,5″ x 15″ de aleación
*Medida de neumaticos: 195 50 VR15.
*Deposito gasolina: 55 litros

Comercial Renault 19 16v

Nürburgring Nordschleife, el circuito de moda

Circuito de Nürburgring Nordschleife
Circuito de Nürburgring Nordschleife

Desde hace ya unos años, el circuito de Nürburgring, en su sección de Nordschleife, se ha convertido en un lugar de peregrinación para los amantes de la velocidad y del mundo del motor, jovenes y no tan jovenes de toda Europa y venidos de otras partes del mundo esperan su turno para rodar los 22,8 kilómetros de longitud que tiene el circuito, no solo las personas de a pie tienen su oportunidad de probar el “infierno verde”, los fabricantes de coches, incluidas las marcas mas prestigiosas se han apuntado a esta moda, las pruebas para nuevos modelos se han convertido en algo habitual, incluyendo las nuevas tecnologías en combustibles alternativos.

Un poco de historia

Nürburgring Nordschleife existe como circuito de pruebas desde el final de la primera guerra mundial, aunque Nürburgring (en sus dos secciones) se empezó a construir hace mas de 80, en 1925, siendo el responsable de su diseño Otto Creutz y su inauguración final fue en 1927
El origen de su construcción fue para la realización de pruebas automovilísticas de las marcas germanas de la época, teniendo su bautismo de fuego en la competición en junio de 1927, durante la celebración del campeonato de Alemania de velocidad y en 1929 en el primer evento internacional, el Gran Prix de Alemania
Después de la segunda guerra mundial, en 1951 terminaron las obras de reconstrucción y remodelación, así ese mismo año volvia la alta competición a Nürburgring, la celebración del Gran Premio de Alemania de Formula 1 se estuvo celebrando en este circuito hasta 1975, año en que ocurrió el fatídico accidente de Nicki Lauda, el piloto austriaco sufrió múltiples heridas y quemaduras en todo su cuerpo, este hecho, y las denuncias de los demás pilotos hizo que Nürburgring cerraras sus puertas a los grandes premios, el circuito se había vuelto muy peligroso, largo, enrevesado, muy estrecho, ya no estaba a la altura de los bólidos que empezaban a despuntar en circo de la Formula 1, muy rápidos y veloces

"El Carussel", famosa curva peraltada de 180º de Nürburgring
“El Carussel”, famosa curva peraltada de 180º de Nürburgring

Vídeo del Circuito de Nürburgring Nordschleife

Todos los aficionados que acuden a Nürburgring quieren emular a sus pilotos favoritos y bajar de los 10:00 minutos en dar una vuelta, desde aquí decir que bajar de esa marca es un hecho extremadamente difícil y peligroso para aficionados y turistas amateur, con coches de serie, ruedas de serie y suspensiones de serie.
En la actualidad el récord para un coche de calle lo ostenta el Pagani Zonda R, que en el año 2010 marco un tiempo de 6:47:50, algo inedito.

Nürburgring en la Acutalidad

Actualmente “Nordschleife” siguiendo la idea original de 1925 funciona como escenario de pista de pruebas para automóviles de producción y prototipos para la competición, además de que cualquier persona puede pagar por disfrutar de sus 22,8 kilometros de leyenda, ya tenga un automóvil de calle, una furgoneta o un superdeportivo, tenga la potencia que tenga, también las instalaciones del viejo Nurbungring incluyen un parque de atracciones, un centro comercial y una vez al año alberga el festival de musica Rock and Ring

No es oro todo lo que reluce

Hablar de Nürburgring es hablar del circuito de carreras mas complicado del mundo, titulo que ostenta desde que se construyo, por algo el piloto británico de formula uno Jackie Stewart lo bautizo con el sobrenombre del “Infierno Verde”, su trazado es considerado por los pilotos mas expertos como el mas difícil, exigente y agotador del mundo
La moda hace que hoy en día se llene de aficionados o aspirantes a ser grandes pilotos, haciendo todavía mas complicada y peligrosa su circulación.
Los accidentes son mas comunes de lo que creemos, siendo habituales en el trazado, algo que la mayoría desconoce o no quiere escuchar.

Circuito de Nürburgring Nordschleife
Circuito de Nürburgring Nordschleife

Hay que reconocer que la organización del circuito es ejemplar, contando con todos los medios de aistencia al accidentado, incluyendo un helicóptero
Aparte de las lesiones físicas y daños a los vehículos que puedan recibir los conductores, existe la dolorosa factura que nos presentaran los responsables del circuito, ostentando el récord un conductor que tuvo un coste por un accidente de 15.000€
Información obtenida de Diario Motor

Alfa Romeo GTV6 2.5

Alfa Romeo GTV6 2.5
Alfa Romeo GTV6 2.5

Estamos ante uno de los últimos Alfa Romeo de la década de los ochenta con el nervio y la fuerza que la marca italiana se hacia destacar en la competición a lo largo de su historia, presentado en 1981 y en producción hasta 1987, no tenemos el dato de cuantas unidades se fabricaron, lo que si sabemos es lo escasos que son GTV6 en España, una pieza de coleccionista bien cotizada, entre los 8.000€ y 12.000€, siempre que hablemos de unidades originales y en buen estado de conservación.

Alfa Romeo GTV6 2.5
Alfa Romeo GTV6 2.5

De buena cuna y origen burgués

No debemos olvidar que el GTV6 tiene orígenes burgueses, un modelo muy exclusivo que a principios de la década de los ochenta solo se podían permitir unos pocos, comprabas la exclusividad, el caché de la marca italiana y las excelentes lineas de su diseño, un ejemplo es el abultamiento en el capo, resultante del tamaño del motor, sin esa prominencia el grupo de motor no hubiera entrado en el coche
Aunque su corazón es un V6 de 2.500 cc, rendía de potencia solo unos pobres 160 caballos, suficientes para pintar la cara a mas de una berlina de la época, pero todo eso se lo perdonamos al oírle como brama acelerando, suena… !Cómo suena!

Alfa Romeo GTV6 2.5
Alfa Romeo GTV6 2.5

Se hicieron 3 versiones distintas del GTV6 2.5

La versión mas común es la que aquí presentamos, pero hubo varias versiones potenciadas, la primera realizada para el mercado sudafricano, la misma versión europea del V6 de 2.500 cc, pero con turbocompresor, se hicieron 750 unidades
También para el mismo mercado se fabricaron 200 unidades de un V6 de 3.000 cc
El preparador británico Callaway fue el que mas lejos llego, construyo 30 unidades denominadas Twin Turbo, en ingles la palabra “Twin” significa “doble”, así que un V6 2.500 cc, doble turbo
Su comportamiento en carretera es bueno, tanto comiendo kilómetros en autopista, como rodando por carreteras sinuosas, el paso por curva lo coge con aplomo, avisa si te pasas y su tendencia suele ser subviradora, pero nada grave.
El cambio es lento, y suele rascar, mas si el coche esta frío, la reducción de marcha antes de abordar una curva desata un concierto atronador de petardeos y sonido ronco del motor, despierta tu adrenalina y ese efecto haces que lo disfrutes mas si cabe de su conducción.

Ficha técnica Alfa Romeo GTV6 2.5

Tipo de Motor

*Cilindrada: 2.492cc
*Conbustible: Gasolina
*Cilindros: 6 en V a 60º
*Diametro x carrera: 88 x 68,3 mm
*Potencia/régimen: 160 CV a 5.600 rpm
*Par motor máximo en Nm a rpm: 212,9 Nm / 4.000 rpm
*Compresión: 9:1
*Alimentación: inyección electrónica
*Distribicción: 2 árboles de levas en culata
*Fabricante: Alfa Romeo

Transmisión

*Tracción: Trasera
*Caja de cambios: Manual de cinco velocidades + M.A.
*Enbrague: Bidisco seco
*Bastidor
*Carroceria: Coupé 2+2 plazas
*Tipo: Monocasco Auto portante
*Suspensión delantera: Independiente por barras de torsión
*Suspensión trasera: Puente De Dion por paralelogramo de Watt
*Dirección: De cremallera
*Frenos: Discos traseros

Prestaciones oficiales:

*0 a 100 km/h: 8,2 segundos
*Velocidad máxima: 205 km/h
*Relación peso/potencia: 7,56 Kg/CV
*Dimensiones:
*Longitud: 4.260 mm
*Anchura: 1.664 mm
*Altura: 1.330 mm
*Peso: 1.210 kg
*Medida de llantas: 6J x 15″ aleación de aluminio
*Medida de neumaticos: 195/60 HR15

Consumo

*A 90 Km/h 7,7 litros a los 100km
*A 120 km/h 9,9 litros a los 100km
*Urbano 14,8 litros a los 100km
*Capacidad del deposito 75 litros

Lancia Delta S4 Stradale

Lancia Delta S4 Stradale
Lancia Delta S4 Stradale

Este Brutal Lancia nace de los esfuerzos de Fiat (propietaria de Lancia en la época) por alcanzar a los todo poderosos Audi Quattro Grupo B en los campeonatos del mundo de rallyes de mediados de los 80, su antecesor el Lancia 037 estaba anticuado y su tracción trasera se quedaba atrás en referencia a los 4×4 de la firma germana. Una preparación a la vanguardia de la tecnología en la década de los 80. El diseño es de Giorgetto Giugiaro, este en un principio lo realizo para la firma sueca Saab, pero la falta de un segmeto medio y de no disponer de recursos propios para su fabricación hizo que la firma sueca cediera el diseño a la italiana, que vieron en el S4 un excelente base para el sustituto del 037.

Se deberían haber fabricado 200 unidades de calle

Era una obligación impuesta por la FIA el tener que fabricar y vender 200 unidades de calle para así obtener la homologación del vehículo en competición.
En realidad el día de la verificación las 200 unidades no estaban acabadas, digamos que los inspectores de la FIA vieron la cadena de montaje con todas las piezas sin ensamblar, aun así y con la promesa de la firma italiana de terminar su producción consiguieron la deseada homologación.

Con el tiempo se olvidaron en terminarlas, la competición se llevaba la gran parte del presupuesto que Fiat ponía al servicio de Lancia Sport y con el tiempo dichas piezas se convirtieron en un problema, pasaron a convertirse en las pistas de un engaño, Lancia decidió hacerlas desaparecer destruyendolas, se cree que alrededor de solo 30 unidades salieron a la calle, coche arriba, coche abajo.

Entre “Manzinger Z” y “The Transformers”

Lancia Delta S4 Stradale 1985
Lancia Delta S4 Stradale 1985

El Lancia Delta S4 tiene el motor ubicado en la parte trasera, si levantamos el enorme portón trasero y a la vez descubrimos la parte delantera levantado el capo….si hacemos todo eso, parecerá que va ha ponerse en pie y echar a andar, como los personajes de ciencia ficción que nos han recreado en las películas de “The Transformers”
La historia del S4 en competición fue mejor que la del 037, en su debut en el rally de Inglaterra consiguió alzarse con el doblete, quedando en primer y segundo lugar en la clasificación, pero al final de temporada fue el Peugeot 205 Turbo 16 quien se alzo con el titulo, ademas del horroroso accidente que sufrió Herri Toivonen en el rally de Corcega con un S4 que le costo la vida a el y a su copiloto.
A raíz de este suceso los Grupo B fueron prohibidos para la competición, el Delta S4 estuvo 1 año en carreras y en producción, desde 1985 a 1986, después ha pasado a engrosar esa lista de coches míticos o legendarios.

Ficha Técnica Lancia Delta S4 Stradale de calle

Motor:

*Disposición: Central Longitudínal
*Cilindrada: 1.759cc
*Cilindros: 4 en linea
*Diámetro por carrera: 88,5 x 71,05 mm
*Potencia/régimen: 250cv
*Par/régimen: 291,5 mkg a 4500rpm
*Alimentación: Inyección electrónica y turbo
*Compresión: 7:1
*Distribución: Doble árbol de levas en cabeza
*Combustible: Gasolina

Transmisión:

*Tracción: A las cuatro ruedas
*Caja de cambios: Manual de 5 velocidades
*Embrague: Bidisco ceramico

Bastidor:

*Carrocería: De fibra de vidrio sobre una jaula de cromo-mobdileno
*Suspensión delantera: Dobles trapecios con barra anti-roll
*Suspensión trasera: Dobles trapecios con barra anti-roll
*Dirección: Asistida de correa y piñón
*Frenos: Discos ventilados Bembro a las 4 ruedas

Medidas:

*Longitud / anchura / altura:: 3.990 mm / 1.880 mm / 1.360 mm
*Vías 1.404mm (del) / 1.372mm (tras)
*Batalla 2.440 mm (ejes)
*Peso en vació: 1.200 kg
*Medida llanta: 16 pulgadas
*Medida neumáticos: 205 / 55 / VR16
*Capacidad deposito: 55 litros

Prestaciones oficiales:

*0 a 100 km/h: 5,2 segundos
*Velocidad máxima: 234 km/h
*Relación peso/potencia: 4,80 Kg/cv

¿No te llega la pasta para comprarlo? En amazon tienes maqueta a solo 200 euros.

BMW M1 1978

BMW M1 en competición
BMW M1 en competición

El BMW M1 esta considerado por las revistas especializadas en el mundo del motor como uno de los deportivos mas refinados y bellos de la historia, de hecho en el año 2004 la revista “Sports Car International” le situó en el número diez en la lista de “Mejores deportivos de la década de 1970”. Su nacimiento es debido a la necesidad de la marca bavara por construir un superdeportivo orientado a la competición, atrás quedaban las disputas con Ford por la conquista del Campeonato Europeo de Grandes Turismos, ahora su rival a batir era el todo poderoso Porsche 934/935.

El BMW M1 se construyo en la factoría italiana que Lanborghini tiene en Santa Ágata.

El origen de la idea nace en 1975 con un acuerdo entre BMW y Lanborghini, la firma italiana se encargo del diseño y de la producción en su factoría (de forma paralela con sus modelos), el motor iba a ser el del BMW 3.0 CSL coupé, por lo menos los pocos modelos que se fabricarían de calle, los de competición se mejorarían, esto hubo que hacerlo de cara a poder homologar el coche como Grupo 4, lo cierto es que esta categoría se extingue poco tiempo después de salir el coche en 1978
El BMW M1 tiene dos características que le hacen ser diferente al resto de los BMW que se han fabricado hasta la fecha, es el primero y único que monta un motor trasero central y solo se fabricaron 456 unidades, lo que le hacer ser uno de los BMW mas raros de su historia.

BMW M1 1979 diseño de Andy Warhol
BMW M1 1979 diseño de Andy Warhol

Como detalle a mencionar, el artista estadounidense Andy Warhol decoro un BMW M1 de competición, dentro del movimiento artístico que se denomino “art car”
La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, las 456 unidades fabricadas se montaron a mano por operarios de BMW Motorsport y el periodo de esta fabricación comenzó en 1978 y finalizo en 1981
En abril de 2008 se presento un concept car basado en el M1, su nombre, BMW M1 Homage, este concept car nace para commemorar el 30º aniversario del BMW M1, se rumorea que en el 2012 comenzara su comercialización, sera un superdeportivo en la linea de Ferrari o Lanborghini.

Video de un BMW M1 de competición en Nürburgring

Ficha Tecnica BMW M1 original de calle:

Tipo de Motor:

Cilindrada: 3.453cc
Conbustible: Gasolina
Cilindros: 6 cilindros en línea
Potencia/régimen: 277 CV a 6.500 rpm
Par motor máximo en Nw a rpm: 333/5.000
Alimentación: Inyección mecánica Kugelfischer
Fabricante: BMW

Transmisión:

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Sincronizada de cinco velocidades.

Bastidor:

Carroceria: Deportiva 2 puertas biplaza
Chasis: Tubular de acero
Carrocería: Aleación de acero
Peso: 1415 kg

Prestaciones oficiales:

0 a 100 km/h: 5,9 segundos
Velocidad máxima: 262 km/h
Relación peso/potencia: 5,11 Kg/CV

Dimensiones:

Longitud: 4.317 mm
Anchura: 1.824 mm
Distancia entre ejes: 2.560 mm
Eje delantero: 1.550 mm
Eje trasero: 1.575 mm

Seat 124 DdAuto 1800

Concesionario Seat 124 DDAUTO
Concesionario Seat 124 DDAUTO

El Seat 124 se fabrico en España por licencia de la Fiat y basado en un modelo similar que fabricaba la marca italiana, el 124 Ddauto fue su variante mas exclusiva y deseada en la época, de echo su precio era de 84.000 pesetas mas que que el 124 FU-10, en un tiempo en que el tuning no existía y el parque móvil era mas bien escaso (no solo en numero de automóviles, si no en la variedad de marcas), el Ddauto era un soplo de aire fresco para los verdaderos aficionados al motor y las preparaciones, algo que preparadores alemanes, ingleses, franceses o italianos hacían con sus marcas desde mas de una década atrás.

El proyecto fue presentado en agosto de 1970 y el periodo de fabricación fue entre 1974 y 1975, tubo una breve vida, pero es cierto que los Ddauto cayeron en manos de personas que sabían lo que compraban y pocos de ellos fueron camino del desguace, actualmente un Seat 124 Ddauto tiene una cotización por encima de los 15,000€ y subiendo
Bajo la dirección técnica del ingeniero británico Norman Abbott se perfilo la preparación del coche dotándole de una nueva imagen exterior, un faldón delantero metálico de una sola pieza mas prolongado, un paragolpes delantero cortado en dos piezas laterales, un alerón en el portón trasero, una calandra delantera sin logotipo de Seat, llantas de aleación en 13 pulgadas específicas para el Ddauto, una franga negra en cada lateral con el logo Ddauto, y los faros delanteros, monto en un principio dos faros grandes y redondos, para acabar montando cuatro cuadrados.

Seat 124 DDauto
Seat 124 DDauto

El interior del Ddauto no se diferenciaba tanto del modelo FU-10, si montaba un salpicadero con algún reloj indicador adicional todo en negro, un volante deportivo prácticamente plano y unos cómodos asientos, una opción extra eran los asientos deportivos Recaro, pero eran exageradamente caros, un lujo desmedido para poder montarlos en un Ddauto
Respecto a la mecánica se habían mejorados todos los puntos débiles que tenía su base, el FU-10, frenos, suspensión y caja de cambios (montaba una de 5 velocidades)

Ficha técnica del Seat 124 Ddauto 1800

Motor:

*Disposición: Delantero longitudinal
*Cilindrada: 1.756cc
*Cilindros: 4 en linea
*Diámetro por carrera: 84 x 79,2 mm
*Potencia/régimen: 118cv a 6.000rpm
*Par/régimen: 15,6 mkg a 4.000rpm
*Alimentación: Carburador Bressel-Weber 34 DMS
*Compresión: 9,8:1
*Distribución: Doble árbol de levas en culata, accionado por correa dentada.
*Combustible: Gasolina

Transmisión:

*Tracción: Trasera
*Caja de cambios: Manual de 5 velocidades
*Embrague: Monodisco en seco con mando por cable

Bastidor:

*Carrocería: Autoportante-monocasco Seat 1430
*Suspensión delantera: Independiente, amortiguadores hidráulicos Casa-Riv y muelles helicoidales
*Suspensión trasera: Amortiguadores telescópicos Casa-Riv, eje rígido y barra transversal Panhard
*Dirección: Cremallera
*Frenos: Discos delanteros 247 mm, discos traseros de 227 mm

Consumo:

*90 km/h: 7,9 litros
*120 km/h: 9,5 litros
*Ciudad: 13 litros

Medidas:

*Largo x ancho x alto 4,05 x 1,61 x 1,40 metros
*Peso en vació: 960 kg
*llantas: De aluminio Stral 5,5″ x 13″
*Medida neumáticos: 175 / 70 / 13
*Capacidad deposito: 39 litros

Prestaciones oficiales:

*0 a 100 km/h: 16,8 segundos
*Velocidad máxima: 175 km/h
*Relación peso/potencia: 8,1 Kg/CV

Renault Supercinco GT Turbo (1985-1991)

Renault Supercinco GT Turbo
Renault Supercinco GT Turbo

El Renault Supercico es la segunda fase del popular turismo Renault 5, el modelo vio la luz en 1985, su imagen se había modernizado, suavizando las lineas, pero conservando el espíritu de su antecesor, nuevos motores, nueva suspensiones “Mc Pherson” y un interior muy vanguardista, la amplia gama de motorizaciones iban desde un básico 950cc de 42cv al GT Turbo de 115cv en su primera fase y 120cv en su segunda fase, el supercinco se estuvo fabricando hasta 1991, después llegaría el Clio para sustituirle, en este apartado nos ocuparemos de la versión Turbo en sus dos fases.

Renault 5 GT Turbo Fase I

La primera fase se fabrico desde 1985 hasta 1987, Su peso era de 860kg con una cilindra de 1397cc y 115cv de potencia, se utilizo el bloque motor modificado de un Renault 8 Gordini, con un turbo refrigerado por aire modelo Garret T2, su línea exterior era mas light que las de sus predecesores, el Turbo 1 y Turbo 2, también en potencia, ademas los anteriores montaban motor trasero y tracción trasera, este llevaba el motor en la parte frontal y su tracción era delantera.

Anuncio del Supercinco GT Turbo fase I

Renault supercinco GT Turbo Fase 2

En su segunda fase se fabrico desde 1988 hasta 1991, se aumento la potencia a 120cv, se alargo la vida del turbo compresor, pasando a ser refrigerado por agua, sufrio cambios en el chasis, se incorporo también un nuevo alternador y nueva unidad de control de ignición, ademas la imagen exterior sufrio unos cambios, sus emblemas cambiaron, la calandra delantera y las llantas se cambiaron por unas mas llamativas tipo helice, su velocidad de 0 a 100 k/h paso de 8,2 a 7,6 segundos, en 1989 la fase II recibió un interior nuevo y en el año 1991 se lanzó una edición especial, recibio el nombre de “Raider” en color azul metálico, con interiores y llantas diferentes.

Renault Supercinco GT Turbo Fase 2
Renault Supercinco GT Turbo Fase 2

Es dificil encontrar unidades en buen estado

Aunque fue muy popular y tuvo unas ventas excelentes, desgraciadamente hoy en día es muy dificil encontrar unidades vivas en buen estado, muchas unidades murieron en el circuito, la copa GT Turbo fue una gran escuela de pilotos y muchas de estas unidades acabaron sus días en la pista, tambien en los rallyes, un modelo muy visto en los tramos de competiciones locales y nacionales. Hay que reconocer que este pequeño misil se gano la fama de “ataud rodante”, muchos jovenes inexpertos perdieron la vida en la carretra, un coche con una relación peso potencia exagerada, capaz de alcanzar velocidades por encima de los 200 km/h y con tampoco peso, teniendo en cuenta que las carretaras de hace 20 años no son las que tenemos ahora y que las medidas de seguridad de los coches de antes comparada con los actuales son como la noche y el día, todo estos factores hacian del GT Turbo un vehículo dificil de conducir y a la vez peligroso, pero tambíen hay que decir que esa epoca todas las marcas tenian su propio misil con unas caracteristicas muy similares respecto a la potencia y el peso, muchos inaguraron una lista negra para las aseguradoras como coches de alta siniestralidad y no asegurables

Renault Supercinco GT Turbo Fase 2
Renault Supercinco GT Turbo Fase 2

Ficha Tecnica Supercinco GT Turbo Fase 2

Tipo de Motor

*Cilindrada: 1397cc
*Cilindros: Gasolina, 4 cilindros en línea
*Potencia/régimen: 120 CV a 6.250 rpm
*Par motor máximo en Nw a rpm: 167/3.000
*Diámetro / Carrera (mm): 76/77
*Relación de compresión: 8
*Alimentación: Carburacion
*Fabricante: Renault

Transmisión

*Tracción: Delantera
*Caja de cambios: Manual de 5 velocidades

Bastidor

*Carroceria: Deportiva 2 puertas
*Tamaño de neumáticos: 175/60 R13
*Peso: 860kg
*maletero: 204 litros

Prestaciones oficiales

*Consumo Urbano: 12,4 litros /100 km
*Consumo Carretera: 8,2 litros /100 km
*0 a 100 km/h: 7,6 segundos
*Velocidad máxima: 203 km/h
*Relación peso/potencia: 7,16 Kg/CV